La sedia elettrica

di Aldo Giobbio

L’auto elettrica si profila oggi come una nuova frontiera della tecnologia e – forse – della civiltà. Le sue credenziali stanno ovviamente nel fatto, opportunamente sbandierato, che si tratterebbe di un grosso passo avanti nella lotta contro l’inquinamento, almeno quello da gas. Le cose non sono  proprio così semplici; però non c’è dubbio che i veicoli a propulsione elettrica non emettono gas di scarico. Tutto a posto, dunque? Fondamentalmente la risposta dipende da come i nuovi prodotti saranno gestiti, e di questo in verità si parla un po’ meno. Le batterie devono essere ricaricate attraverso  meccanismi (“colonnine”) che consumano energia elettrica. Perciò  riflettere su dove e come attingeranno tale energia è almeno altrettanto cruciale. Per esempio, se essa fosse ricavata da centrali alimentate con combustibili fossili, i progressi nella riduzione dell’inquinamento sarebbero relativi. Attenzione: non indifferenti, perché almeno ci sarebbero spostamenti nei luoghi delle emissioni, e le emissioni stesse si potrebbero tenere sotto un migliore controllo. In ultima analisi, tuttavia, se non fosse zuppa sarebbe pan bagnato.

In realtà sono almeno 150 anni che gli stessi spettri si aggirano per il mondo. La prima centrale elettrica di Milano, quella di via Santa Radegonda (praticamente a ridosso del Duomo e vicina alla Scala, che doveva illuminare), costruita negli anni ’80 dell’Ottocento, funzionava a carbone. Evidentemente le preoccupazioni relative all’inquinamento non erano dominanti. Però l’orientamento verso la soluzione idroelettrica, in Italia, prese subito il sopravvento, già negli anni ’90. Certo, all’inizio più che alla salubrità dell’aria (minacciata dalle deiezioni dei cavalli) si pensava alla convenienza economica, perché il carbone doveva essere importato, mentre i salti d’acqua delle nostre montagne sembravano inesauribili. In realtà anche lì un limite c’era, ed era costituito dalla crescente difficoltà di reperire i siti adatti per i bacini, cosa che a volte indusse ad abbandonare la necessaria prudenza, finché tragedie con migliaia di morti, come quella del Gleno nel 1923 e quella del Vajont nel 1963 finirono con l’allertare l’opinione pubblica. Con tutto ciò fu una stagione gloriosa, non solo in Italia ma certo con una nostra notevole presenza, per la scienza e per la tecnologia, con qualche eccesso di entusiasmo a volte ingenuo a volte pilotato ma insomma giustificabile. Nell’esposizione universale di Parigi del 1937 (quella di “Guernica”) venne presentata la “maison toute électrique” (tranne le sedie, ovviamente) e personalmente ricordo che nella casetta da vacanze che i miei genitori avevano affittato dalle parti del Lago Maggiore era previsto di cucinare con un fornello elettrico. Poco dopo, quella casetta si rivelò preziosa per lo sfollamento, ma il fornello elettrico dovette essere accantonato, perché in tempo di guerra la rete non forniva la tensione necessaria (che a quei tempi era di 220V).

Qui, secondo me, si viene al punto. L’energia elettrica dà il meglio di sé in forma sistemica. Ha fornito la forza motrice alle fabbriche, ha trasformato le ferrovie e i trasporti urbani (tram e filobus prima, metropolitane poi), ha illuminato prima le città e poi tutto il territorio, ha reso possibili le telecomunicazioni. Tra il 1914 e il 1940 l’Italia era stata coperta anche da una rete di tramvie regionali che risultarono una preziosa risposta al pendolarismo indotto dallo sviluppo industriale in zone diverse dai centri urbani tradizionali e che nel dopoguerra furono con poca saggezza smantellate e sostituite con autobus, prima ancora che dalla motorizzazione individuale. Tentativi di utilizzare la trazione elettrica anche per gli autoveicoli sono di antica data, praticamente paralleli alle altre applicazioni.   

Ai primi del XX secolo autovetture a propulsione elettrica si battevano persino in gara con quelle azionate dai motori a combustione interna. È vero che le velocità erano ancora modeste per tutti, però dovevano arrivare almeno sui 90 kmh. Per quanto? vero che gli sviluppi successivi nella motorizzazione individuale furono probabilmente bloccati dalla qualità delle batterie, però motori elettrici a batteria furono utilizzati ancora per almeno mezzo secolo. Nel 1937 il poeta Delio Tessa (1886-1939) pubblicò nell’Ambrosiano un bellissimo pezzo intitolato “Vecchi camions” (vecchi già allora!) nel quale si parlava di autocarri a batteria che alla sera erano quasi incapaci di salire la rampa dell’autorimessa ma poi infilavano la spina nella presa di corrente e durante la notte si ricaricavano. Personalmente ricordo che quando ero un ragazzo c’erano a Milano almeno due tipi di autoveicoli del Comune – quelli della Nettezza Urbana (composti da una motrice con due rimorchi) e i carri funebri – che andavano a batteria e che erano ancora in servizio diversi anni dopo la guerra.  Certo, non si chiedeva loro una velocità superiore ai 40 kmh, e Milano era una città senza salite (salvo il Ponte della Ghisolfa, del resto molto diverso dal viadotto attuale). Ma soprattutto si trattava di veicoli il cui impiego si poteva programmare, il che reintroduce un discorso che va piuttosto al di là della tecnologia.

L’automobile è stata una bellissima invenzione. Io stesso ho guidato con soddisfazione per circa 55 anni (dai 25 agli 80) trovandomi benissimo. Il problema è che questo pregevole prodotto dell’ingegno è stato, diciamo pure per scelte politiche, caricato di compiti impropri. La mobilità individuale non può sostituire l’urbanistica, la pianificazione territoriale, lo sviluppo delle ferrovie etc. Oggi l’automobile è sotto accusa per via dell’inquinamento, ma quandanche tale problema si potesse risolvere – o almeno mitigare in modo significativo – ed è presumibile che la ricerca sia tutto sommato in grado di farlo, questa non deve essere una scusa per impiegare l’auto elettrica nello stesso modo nel quale è stata impiegata quella a benzina. Guarda caso, l’entusiasmo per vetture non inquinanti è scoppiato proprio quando si sta verificando spontaneamente una certa contrazione nell’uso, sicuramente motivata anche da cause diverse dallo scrupolo di non voler contribuire all’inquinamento. Insomma – poiché a pensar male si fa peccato ma si indovina – viene da pensare che dietro l’entusiasmo dei costruttori per l’auto elettrica ci sia anche l’arrière pensée di indurre, sì, gli utilizzatori a rottamare le loro vecchie auto ma solo per sostituirle con altre di nuova fabbricazione e in sostanza lasciare le cose come prima, con un po’ di gas di meno, magari, ma salvando il modello che ci ha portati in un vicolo cieco. In ultima analisi, se il motore elettrico dovesse servire solo a calmare gli scrupoli e a frenare altre e anche più necessarie ricerche, potrebbe persino essere controproducente. L’elettricità è una cosa bellissima ma non è fatta per sedervisi sopra. (a.g.)

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